请给急救车让让道吧
发布时间：2012-12-12
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健康报
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■3公里的路急救车走了40分钟
12月7日17时58分，北京急救中心西站急救医生王雨竹接到短信息：“田村北路，车祸。”
“接到发车指令后，我们立刻冲上救护车。”王雨竹说，到现场时，路上停着一辆罐车，罐车后方不到10米处，侧卧着一名女性伤者。据了解，伤者55岁，在骑车时不幸被罐车辗轧。
“去武警总医院！”王雨竹对司机师傅说。
“直观判断病人是重度多发伤，生命垂危。触及不到颈动脉，呼吸1分钟是三四次，心电监护发现她的心跳每分钟也就二三十次。”王雨竹说，由于患者病情危重，必须不间断地进行心肺复苏——大量补液，开放气道，胸外按压，服用强心升压药物……
从车祸现场到武警总医院，最近的路线是从西向东走金沟河路，然后再由北向南走永定路，全程不过3公里。王雨竹说，一般救护车出车，仅使用急救警灯闪烁提示，不使用警报。“这次我们不但拉响了警报，而且拿着车上的对讲器开始喊话，让前面的司机让一让。在超过40分钟的时间里，响着警报的急救车曾试图走自行车道甚至逆行，但始终走走停停，司机急得满头大汗。”
“途中，患者出现了呼吸、心跳停止等症状，心脏监护仪显示心室停搏。我不敢停手，不间断地进行心肺复苏。”王雨竹说。
■被卡住的最后一公里
18时40分，救护车终于停在武警总医院门口，但此时，伤者已经永远离去。
“事后好几宿我都睡不好，闭上眼睛脑子里就浮现出当天的情景。”王雨竹说，在距离武警总医院300米的地方，救护车被堵得纹丝不动。“伤者的心肺复苏一刻也不能停止，否则我们一定会下车抬着担架跑到医院。”
急救过程中，“最后一公里”难以逾越的情况并不鲜见。“比如说，小区不好进等。”王雨竹说。
北京急救中心一位急救医生告诉记者，曾经一次深夜出诊，救护车到了东城区的一个胡同内开不进去，他和同事推着担架车走了一站多地，才来到患者家。现场对患者采取简单急救措施后，又将患者抬回救护车。
这位急救医生告诉记者，乱停车经常给急救车制造麻烦。
王雨竹也印证了这一点。“金沟河路和永定路两旁原本规划的自行车道，都被停靠的车辆占据，甚至人行道也停满了车。”
■交通压力巨大 急救车跑不动
“‘120’的行驶速度远不理想。”北京急救中心科教办主任张进军说，2011年的统计数据显示，城区救护车从到达现场到完成转运平均时间为59.4分钟；郊区救护车从到达现场到完成转运平均时间为38.6分钟。
张进军介绍，北京市近60%的人口居住在占地理面积8.2%的城近郊区，而40%的人口居住在占地理面积91.8%的远郊区县，由此造成城区特别是三环以内城市中心区人多地少、车多路少、急救求大于供的矛盾。
据北京市交通管理部门统计，每天上下班高峰期间，机动车辆行驶速度在10公里/小时以下的路段，三环内就达到70条以上。尽管救护车属于特权车辆，可以在保证交通安全的前提下违章行驶，但由于北京市机动车数量不断增加，道路交通状况日益恶化，急救车的平均车速远不能达到人们的期望与要求。张进军说，根据调研，“120”急救体系的车速受道路交通影响很大，从早7时到晚7时之间出发的急救车平均行驶速度普遍较低，为每小时30公里左右。
北京急救中心新闻发言人范达介绍，由于道路拥堵导致急救车延迟到达的投诉率占全部投诉量的10%左右。
■“让‘120’飞起来是我的梦想 ”
道路拥堵造成的救护车通行不畅该如何解决？“这是一直困扰‘120’的问题，我们也想了各种办法应对。”范达说。
空中救援 12月11日，记者在北京急救中心一层大厅看到一架等比例急救飞机模型。就在上月，北京急救中心开展了对航空急救的培训工作。“空中救援已经开始试点。让‘120’飞起来一直是我的梦想，但是谁来飞？在哪飞？飞完之后谁买单？一系列问题都没有解决。”范达说。
急救摩托 2009年，北京市“120”配备了急救摩托车，车上配备急救诊箱、复苏箱、除颤仪、心电图机、氧气瓶等急救设备，出诊医生携带800兆电台，随时上报情况、接受指令。但一位急救医生告诉记者，摩托车不具有转运功能，急救医生只能先行抵达开展抢救，再由后抵达的救护车将病人送往医院，并不能真正缩短病人送至医院的时间。
急救立法 2011年，北京市急救呼叫总量为65万余人次，日均呼叫1788人次，出动救护车总数为56万余车次。在北京目前的交通状况下，急需将急救车的路权在法律中确立。范达说，北京市急救立法已经立项，“规范市民对急救车使用”、“ 阻挡急救车执行急救任务的车辆或将遭受处罚”等内容有望写入条文。
部门联动 范达说，曾经有几次危急重症的抢救，依靠的是北京交通广播电台。当时通过主持人发布的提醒，社会车辆对运转病人的车辆有意避让，最终在晚高峰期间，病人以最快的速度抵达医院并接受了治疗。“其实‘120’与‘110’、‘119’及‘122’等部门联动也在不断试点和推进过程中。但是每天救护车出车量达到900余次，不可能全部通过联动方式解决转运问题。”
树立全民急救意识 范达呼吁，要加强宣传，让大家树立急救车先行的意识。“驾校应该把给救护车等特种车让道作为一项考试内容，不仅要让大家让道，还要教大家如何让道。”
链接
王雨竹是急救骨干。北京急救中心曾于2006年派她去法国巴黎急救中心学习1年。
“巴黎堵车也十分严重，当我看到急救车出车，社会车辆朝道路两侧让行时，心里十分感动。”王雨竹说，“回国以后很不适应。7号那天，一路上及时避让的社会车辆不超过4辆。”
在国外，给急救车让路几乎已是铁律。王雨竹曾经仔细考察过巴黎的急救转运流程。王雨竹说，巴黎的救护车上有自动定位系统，调度中心的界面上有巴黎的电子地图、救护车的状态、执行任务的车辆位置。
据了解，在德国，任何车辆听到救护车的笛声都必须让行。如果发生拥堵，最里道的车就算冲上人行道也必须把道路让给救护车通过；在新加坡，救护车前都装有摄像头，如果拍摄到哪辆车不让行，这辆车就将受到重罚；在英国，如果不给应急车辆让道，司机将有可能被以“危险驾驶罪”告上法庭。
12月7日17时58分，北京急救中心西站急救医生王雨竹接到短信息：“田村北路，车祸。”
“接到发车指令后，我们立刻冲上救护车。”王雨竹说，到现场时，路上停着一辆罐车，罐车后方不到10米处，侧卧着一名女性伤者。据了解，伤者55岁，在骑车时不幸被罐车辗轧。
“去武警总医院！”王雨竹对司机师傅说。
“直观判断病人是重度多发伤，生命垂危。触及不到颈动脉，呼吸1分钟是三四次，心电监护发现她的心跳每分钟也就二三十次。”王雨竹说，由于患者病情危重，必须不间断地进行心肺复苏——大量补液，开放气道，胸外按压，服用强心升压药物……
从车祸现场到武警总医院，最近的路线是从西向东走金沟河路，然后再由北向南走永定路，全程不过3公里。王雨竹说，一般救护车出车，仅使用急救警灯闪烁提示，不使用警报。“这次我们不但拉响了警报，而且拿着车上的对讲器开始喊话，让前面的司机让一让。在超过40分钟的时间里，响着警报的急救车曾试图走自行车道甚至逆行，但始终走走停停，司机急得满头大汗。”
“途中，患者出现了呼吸、心跳停止等症状，心脏监护仪显示心室停搏。我不敢停手，不间断地进行心肺复苏。”王雨竹说。
■被卡住的最后一公里
18时40分，救护车终于停在武警总医院门口，但此时，伤者已经永远离去。
“事后好几宿我都睡不好，闭上眼睛脑子里就浮现出当天的情景。”王雨竹说，在距离武警总医院300米的地方，救护车被堵得纹丝不动。“伤者的心肺复苏一刻也不能停止，否则我们一定会下车抬着担架跑到医院。”
急救过程中，“最后一公里”难以逾越的情况并不鲜见。“比如说，小区不好进等。”王雨竹说。
北京急救中心一位急救医生告诉记者，曾经一次深夜出诊，救护车到了东城区的一个胡同内开不进去，他和同事推着担架车走了一站多地，才来到患者家。现场对患者采取简单急救措施后，又将患者抬回救护车。
这位急救医生告诉记者，乱停车经常给急救车制造麻烦。
王雨竹也印证了这一点。“金沟河路和永定路两旁原本规划的自行车道，都被停靠的车辆占据，甚至人行道也停满了车。”
■交通压力巨大 急救车跑不动
“‘120’的行驶速度远不理想。”北京急救中心科教办主任张进军说，2011年的统计数据显示，城区救护车从到达现场到完成转运平均时间为59.4分钟；郊区救护车从到达现场到完成转运平均时间为38.6分钟。
张进军介绍，北京市近60%的人口居住在占地理面积8.2%的城近郊区，而40%的人口居住在占地理面积91.8%的远郊区县，由此造成城区特别是三环以内城市中心区人多地少、车多路少、急救求大于供的矛盾。
据北京市交通管理部门统计，每天上下班高峰期间，机动车辆行驶速度在10公里/小时以下的路段，三环内就达到70条以上。尽管救护车属于特权车辆，可以在保证交通安全的前提下违章行驶，但由于北京市机动车数量不断增加，道路交通状况日益恶化，急救车的平均车速远不能达到人们的期望与要求。张进军说，根据调研，“120”急救体系的车速受道路交通影响很大，从早7时到晚7时之间出发的急救车平均行驶速度普遍较低，为每小时30公里左右。
北京急救中心新闻发言人范达介绍，由于道路拥堵导致急救车延迟到达的投诉率占全部投诉量的10%左右。
■“让‘120’飞起来是我的梦想 ”
道路拥堵造成的救护车通行不畅该如何解决？“这是一直困扰‘120’的问题，我们也想了各种办法应对。”范达说。
空中救援 12月11日，记者在北京急救中心一层大厅看到一架等比例急救飞机模型。就在上月，北京急救中心开展了对航空急救的培训工作。“空中救援已经开始试点。让‘120’飞起来一直是我的梦想，但是谁来飞？在哪飞？飞完之后谁买单？一系列问题都没有解决。”范达说。
急救摩托 2009年，北京市“120”配备了急救摩托车，车上配备急救诊箱、复苏箱、除颤仪、心电图机、氧气瓶等急救设备，出诊医生携带800兆电台，随时上报情况、接受指令。但一位急救医生告诉记者，摩托车不具有转运功能，急救医生只能先行抵达开展抢救，再由后抵达的救护车将病人送往医院，并不能真正缩短病人送至医院的时间。
急救立法 2011年，北京市急救呼叫总量为65万余人次，日均呼叫1788人次，出动救护车总数为56万余车次。在北京目前的交通状况下，急需将急救车的路权在法律中确立。范达说，北京市急救立法已经立项，“规范市民对急救车使用”、“ 阻挡急救车执行急救任务的车辆或将遭受处罚”等内容有望写入条文。
部门联动 范达说，曾经有几次危急重症的抢救，依靠的是北京交通广播电台。当时通过主持人发布的提醒，社会车辆对运转病人的车辆有意避让，最终在晚高峰期间，病人以最快的速度抵达医院并接受了治疗。“其实‘120’与‘110’、‘119’及‘122’等部门联动也在不断试点和推进过程中。但是每天救护车出车量达到900余次，不可能全部通过联动方式解决转运问题。”
树立全民急救意识 范达呼吁，要加强宣传，让大家树立急救车先行的意识。“驾校应该把给救护车等特种车让道作为一项考试内容，不仅要让大家让道，还要教大家如何让道。”
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王雨竹是急救骨干。北京急救中心曾于2006年派她去法国巴黎急救中心学习1年。
“巴黎堵车也十分严重，当我看到急救车出车，社会车辆朝道路两侧让行时，心里十分感动。”王雨竹说，“回国以后很不适应。7号那天，一路上及时避让的社会车辆不超过4辆。”
在国外，给急救车让路几乎已是铁律。王雨竹曾经仔细考察过巴黎的急救转运流程。王雨竹说，巴黎的救护车上有自动定位系统，调度中心的界面上有巴黎的电子地图、救护车的状态、执行任务的车辆位置。
据了解，在德国，任何车辆听到救护车的笛声都必须让行。如果发生拥堵，最里道的车就算冲上人行道也必须把道路让给救护车通过；在新加坡，救护车前都装有摄像头，如果拍摄到哪辆车不让行，这辆车就将受到重罚；在英国，如果不给应急车辆让道，司机将有可能被以“危险驾驶罪”告上法庭。